KM70型車輛技術資料(DOC 72頁)

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1、第一章 KM70型煤炭漏斗車1 車輛用途該車適用于在標準軌距線路上運行，供裝運煤炭、礦石等散裝貨物,可滿足固定編組、循環使用、定點裝卸、大量轉運的電站、港口、選煤、鋼鐵等企業運用。 該車適用于地面設有受料坑傳輸裝置的供兩側同時卸煤、容量足夠的卸煤溝或高棧臺，可自動、快速卸車，在無風源的情況下也可以手動卸車。2 主要特點2.1 車體主要承載部件采用屈服強度為450MPa的高強度耐大氣腐蝕鋼，中梁采用直梁結構，提高了強度儲備和結構可靠性。通過車體疲勞壽命分析和結構的優化，減輕了車體自重，使載重達70噸，滿足了鐵路運輸發展的要求。2.2 底門開閉裝置在成熟頂鎖機構的基礎上進行了優化，提高了運用可靠性

2、。2.3 對車體扶梯、檐板等附屬設施進行了人性化設計，提高了操作安全性。2.4 采用E級鋼17型高強度車鉤和MT-2型緩沖器，提高了車鉤緩沖裝置的使用可靠性，可解決車鉤分離、鉤舌過快磨耗等慣性質量問題。2.5 采用轉K6型或轉K5型轉向架，能有效降低輪軌間的作用力，減輕各部分的磨耗，使該車在預防性計劃修基礎上，可實現狀態修、換件修和主要零部件的專業化集中修，建立按走行千米和“當量千米”相結合的檢修模式，顯著減少車輛的檢修費用，提高車輛的使用效率。商業運營速度達到120km/h，滿足了鐵路貨車提速需要。2.6 側柱采用新型雙曲面冷彎型鋼，提高了強度和剛度。 2.7 在中央漏斗脊設有拉桿裝置，提高

3、了側墻防外漲能力，并消除因抑制側墻外漲變形而引起的應力集中現象。2.8 底門開閉機構主要零部件與現有K18AK型煤炭漏斗車通用互換，方便了日常維護和檢修。3 主要性能參數載重 70 t自重23.8 t自重系數0.34容積75 m3比容1.07 m3/t每延米重6.5 t/m軸重23t傳動形式兩級傳動、頂鎖機構裝卸方式上裝下卸、兩側卸貨商業運營速度120 km/h制動距離（重車、緊急）1400 m通過最小曲線半徑145 m全車制動倍率11全車制動率（常用制動位） 空車20.5 % 重車16 %限界：符合GB146.1-1983標準軌距鐵路機車車輛限界的規定4 主要尺寸車輛長度14400 mm車輛

4、定距10500 mm車輛最大寬度3200 mm車輛最大高度（空車）3780 mm上側梁上平面距軌面高（空車）3690 mm底架長度13434 mm底架寬度3180 mm底門長度2800 mm底門開度460 mm兩漏斗板間距2200 mm漏斗板下緣距軌面高（空車）210 mm端板與水平面夾角50漏斗板與水平面夾角50底門數量4開閉機構連桿自鎖偏心距15 mm車鉤中心線距軌面高（空車）880 mm固定軸距轉K6型1830 mm轉K5型1800 mm車輪直徑840 mm5 主要結構該車主要由車體、底門開閉機構、風動管路裝置、車鉤緩沖裝置、制動裝置及轉向架等組成（見圖7.1、圖7.2）。5.1 車體該

5、車車體為全鋼焊接結構，由底架、側墻、端墻、漏斗、檐板扶梯、底門及拉桿等組成。主要型鋼和板材均采用運裝貨車2003387號文件批準的Q450NQR1高強度耐候鋼。5.1.1 底架組成（見圖7.3、圖7.4）底架由中梁、側梁、枕梁、端梁等組成。中梁采用符合運裝貨車2004264號文件要求的屈服強度為450MPa的熱軋310乙字型鋼，保證40時的低溫沖擊功AkV不小于24J；側梁采用200757mm的冷彎槽鋼。采用直徑為358mm的鍛造上心盤及材質為C級鑄鋼的前從板座；心盤座與后從板座為C級鋼一體式結構；前從板座與中梁間，腳蹬、牽引鉤與側梁間，扶手與端梁、地板間均采用符合運裝貨車200466號文件要

6、求的專用拉鉚釘連接；底架中梁上安裝鐵路貨車車號自動識別系統的車輛標簽。5.1.2 側墻組成（見圖7.5、圖7.6）側墻為板柱式結構，由側板、側柱和上側梁等組焊而成。側柱采用 U形雙曲面冷彎型鋼，上側梁采用120604mm的冷彎矩型空心型鋼，側板厚度為4mm。5.1.3 端墻組成（見圖7.7、圖7.8）端墻由端板、上端梁、端柱、角柱、橫帶和斜撐等組焊而成。上端梁采用專用異形冷彎型鋼，端柱、橫帶和斜撐等采用U形冷彎型鋼，角柱采用冷彎角鋼，上端板厚度為4mm，下端板厚度為5mm，端板與水平面的夾角為50。5.1.4 漏斗組成（見圖7.9、圖7.10）在車體中心設一個橫向的中央漏斗脊，與中梁上設置的縱

7、向漏斗脊將全車劃分成四個漏斗區。各漏斗脊由4mm的形鋼板和筋板組焊而成。漏斗板由5mm的鋼板和縱梁、橫梁等組焊而成，與水平面的夾角為50?？v梁、橫梁等采用U形冷彎型鋼。5.1.5 檐板及扶梯組成（見圖7.11、圖7.12）在端墻頂部的外端設有檐板及扶梯，檐板由3mm厚扁豆形花紋鋼板與支持梁、邊梁等組焊而成。支持梁、邊梁等采用冷彎角鋼。5.1.6 底門組成（見圖7.13、圖7.14）底門由門板、大橫梁、橫梁、立柱、上下門框和立門框等組焊而成。大橫梁采用140805mm的矩形冷彎空心型鋼，立門框采用140605mm的冷彎槽鋼，橫梁和立柱采用U形冷彎型鋼，門板厚度為4mm。5.1.7 拉桿組成在中央

8、漏斗脊設有拉桿裝置，拉桿通過支座和螺栓與側墻連接。圖7.1 KM70型煤炭漏斗車三維圖1 底架 2 底架附屬件 3 漏斗組成 4 底門組成 5 側墻組成 6 底門開閉機構 7 端墻組成（1位）8 端墻組成（2位） 9 檐板及扶梯組成（1位） 10 檐板及扶梯組成（2位） 11 風手制動裝置12 車鉤緩沖裝置 13 風動管路裝置 14 標記 15 拉桿組成 16 轉K6型轉向架7.2 KM70型煤炭漏斗車二維圖鋼地板圖7.3 底架組成三維圖1 端梁組成 2 枕梁組成 3 中梁組成 4 側梁組成5 地板 6 漏斗端板 7 沖擊座組成 8上旁承組成圖7.4 底架組成二維圖 圖7.5 側墻組成三維圖1

9、側柱 2 側板 3 上側梁 圖7.6 側墻組成二維圖圖7.7 端墻組成三維圖1 角柱 2 端板 3 腰帶 4 端柱 5 斜撐 6 上端梁圖7.8 端墻組成二維圖鎖盒上門鎖機構圖7.9 漏斗組成三維圖1 漏斗 2 漏斗板 3 中央漏斗板 4 中央漏斗圖7.10 漏斗組成二維圖圖7.11 檐板組成三維圖1 扶梯組成 2 斜撐（左） 3 拉手 4 邊梁5 斜撐（右） 6 蓋板 7 支持梁圖7.12 檐板及扶梯組成二維圖圖7.13 底門組成三維圖1 立門框 2 下門框 3 底門橫梁 4 立柱 5 門板 6 門折頁 7 上門框 8 底門銷圖7.14 底門組成二維圖5.2 底門開閉機構采用兩級傳動頂鎖式底

10、門開閉裝置，風動、手動兩用，由上部傳動裝置、連桿、下曲拐、下部傳動軸、雙聯杠桿、長短頂桿和左右鎖體等組成。手動傳動機構與風動控制管路系統均設在車體一位端的底架上，風、手動控制機構相互獨立，其轉換由撥叉撥動牙嵌離合器來控制。5.3 風動管路裝置風動管路裝置由一個356 mm280 mm的旋壓式雙向作用風缸控制兩側四個底門的開閉，風源來自列車主管，經截斷塞門、給風調整閥充入儲風缸內，作為風動開啟底門時的動力源。5.4 車鉤緩沖裝置采用符合運裝貨車2004215號文件要求的E級鋼17型聯鎖式車鉤或新型車鉤、符合運裝貨車200578號文件要求的17型鍛造鉤尾框、合金鋼鉤尾銷、MT-2型緩沖器，采用符合

11、運裝貨車2004371號文件要求的含油尼龍鉤尾框托板磨耗板。5.5 制動裝置采用主管壓力滿足500kPa和600kPa的空氣制動裝置。主要由120型控制閥、直徑為254mm的整體旋壓密封式制動缸、ST2-250型雙向閘瓦間隙自動調整器、符合運裝貨車200580號文件要求的KZW-A型空重車自動調整裝置、符合運裝貨車2005333文件要求的貨車脫軌自動制動裝置等組成。采用編織制動軟管總成、奧貝球鐵襯套、符合運裝貨車200211號文件要求的高摩擦系數合成閘瓦、符合運裝貨車200184號和運裝貨車2002248號文件要求的不銹鋼制動配件和管系。采用NSW型手制動機。5.6 轉向架采用轉K6型轉向架或

12、轉K5型轉向架。6 油漆與標記6.1 油漆車體、底架及其附屬件外表面采用溶劑型厚漿醇酸漆做底、面漆，底漆干膜厚度不得小于60m，油漆干膜總厚度不得小于120m。車體內表面僅涂溶劑型厚漿醇酸防銹底漆。車體外表面油漆顏色（含制動裝置）為GSB G51001中PB05海藍色。 6.2 車輛標記按TB/T1.11.2鐵道車輛標記和TB/T2435的要求涂打。7 KM70型石碴漏斗車與K18AK型煤炭漏斗車的對比KM70型煤炭漏斗車是為在鐵路現有條件下盡可能提高貨運能力，緩解運輸緊張的形勢，適應鐵道車輛提速和重載技術的發展趨勢而開發研制的一種新型煤炭漏斗車。該車在車體、風手制動系統、車鉤緩沖裝置、底門開

13、閉裝置和走行部等各方面均采用目前國內鐵道車輛的先進技術和新型高強度耐腐蝕材料，具有車體強度高、車輛載重大、耐腐蝕性強、檢修周期長等特點，是國內現有的60t級煤炭漏斗車的更新換代產品。7.1 外形對比圖7.15 KM70型石碴漏斗車 K18AK型煤炭漏斗車7.2 主要性能參數及配件對比主要性能參數及配件KM70型石碴漏斗車K18AK型煤炭漏斗車載重（t）7060自重（t）23.824軸重（t）2321容積（m3）7565比容（m3/t）1.071.08自重系數0.340.4每延米重（t/m）6.55.7商業運營速度（km/h）120120通過最小曲線半徑（m）145145車輛長度14400 mm

14、14730 mm車輛定距10500 mm10500 mm車輛最大寬度3200 mm3240 mm車輛最大高度（空車）3780 mm3570 mm上側梁上平面距軌面高（空車）3690 mm3480 mm底架長度13434 mm13800 mm底架寬度3180 mm3190 mm底門長度2800 mm2700 mm底門開度460 mm520 mm兩漏斗板間距2200 mm2200 mm漏斗板下緣距軌面高（空車）210 mm220 mm端板與水平面夾角5050漏斗板與水平面夾角5050底門數量44開閉機構連桿自鎖偏心距15 mm15 mm車鉤17型13A型緩沖器MT-2MT-3轉向架轉K5或轉K6轉

15、K2主要鋼材牌號Q450NQR109CuPCrNi-A8 使用與維護8.1 整車使用要求8.1.1 專列編發準備8.1.1.1 按通用貨車作列檢準備。8.1.1.2 嚴禁通過機械化駝峰。8.1.1.3 在正線運行期間必須將列車主管至儲風缸的7號截斷塞門與儲風缸至操縱閥的8號截斷塞門關閉。 8.1.1.4 因該車底門打開時超限，所以在編發前底門必須關閉且處于落鎖位置，否則不得發車。8.1.2 裝車注意事項8.1.2.1 四個底門必須關嚴。8.1.2.2 八個鎖體都處于落鎖位置。8.1.2.3 連桿應沖過死點，與上曲拐貼嚴，到達自鎖位置。8.1.2.4 嚴格按照貨車標記載重及鐵道部有關規定裝車，貨

16、物裝載應均勻分布，裝車時嚴禁高空墜落貨物或向車內拋擲貨物，以免砸壞車輛。車內不準裝入長大的雜物，煤塊應小于101010cm，以免堵塞底門或卸煤溝篦子孔。8.1.3 卸車注意事項8.1.3.1 卸車點必須具有能供兩側同時卸貨的卸煤溝或高棧臺低貨位，貨位應有足夠的容量，在7米長度范圍內至少能容納60噸以上的煤。8.1.3.2 卸車地點一切設施均不得侵入機車車輛限界。8.1.3.3 卸車時離合器手把必須按卸車方式置于相應的位置。8.1.3.4 采用風卸時須將各車列車主管至儲風缸的7號截斷塞門與儲風缸至操縱閥的8號截斷塞門打開。各車離合器手把置于風動位，各車操縱閥手把置于中立位。重車開門時儲風缸內的額

17、定風壓為400kPa，但儲風缸內最高風壓不得超過500kPa。8.1.3.5 在關門后應及時將操縱閥的手柄置于手動位，離合器手把置于手動位，并關閉7、8號截斷塞門。8.1.3.6 車內若有余煤需要清理時，人員不準由底門門孔處出入。8.1.3.7 卸車后必須及時關閉底門。底門打開時超過機車車輛限界，因此編發車輛以及在廠、礦、站內移動車輛時底門必須處于關閉狀態。8.1.4 牽引作業用鋼絲繩牽引掛車時，鋼絲繩應掛在車體四角的牽引鉤上，不得掛在車輛的非指定部位（如繩栓、腳蹬、側架、搖枕）。同時牽引幾輛車時，每輛車的牽引鉤都必須掛上鋼絲繩。8.2 底門開閉機構的使用維護8.2.1 底門開閉機構的組成底門

18、開閉機構主要由以下部分組成:8.2.1.1 上部傳動裝置由上部傳動軸、牙嵌離合器、滾動軸承、齒輪、限位器、上曲拐、離合器傳動軸組成、減速器組成、356mm280mm旋壓式雙向作用風缸、齒條、滾輪、壓銷座、手輪、齒輪罩等組成（見圖7.16、圖7.17、圖7.20）。減速器組成的構造如圖7.22所示，由減速箱體、減速箱蓋、輸入軸透蓋、滾動軸承、蝸桿、輸入軸悶蓋、減速器小齒輪、減速器軸、減速器蝸輪、減速器軸承蓋、輸出軸、減速器大齒輪等組成。356mm280mm旋壓式雙向作用風缸的構造如圖7.23所示，由缸體、缸座、壓板、墊板、皮碗、活塞、活塞桿螺母、活塞桿、推桿、前襯墊、前蓋組成、導向套等組成。3.

19、2.1.2 下部傳動裝置由下部傳動軸、下部軸承、雙聯杠桿、長頂桿組成、短頂桿組成、聯軸節組成、連桿組成、左右鎖體、下曲拐等組成（見圖7.18、圖7.19、圖7.21）。8.2.1.3 風動管路裝置由給風調整閥、操縱閥、截斷塞門、儲風缸、操縱臺、風表等組成（見圖7.26）。給風調整閥的構造如圖7.31所示，由螺帽、調整螺桿、緊固螺母、調整彈簧、調整彈簧座、彈簧盒、針閥、膜片、膜片壓圈、膜片墊圈、膜片螺母、止回閥座、止回閥墊、止回閥、止回閥彈簧、止回閥蓋等組成。 圖7.16 上部傳動裝置三維圖1 底座組成 2 上部傳動軸組成 3 356x280旋壓式雙向風缸 4 齒輪罩 5 離合器傳動軸組成 6

20、減速器組成 7 手輪 8 齒條 9 壓銷座 10 滾輪圖7.17 上部傳動裝置二維圖圖7.18 下部傳動裝置三維圖1 右鎖體 2 短頂桿 3 雙聯杠桿 4 長頂桿 5 左鎖體6 下部傳動軸 7 聯軸節 8 下部軸承 9 下曲拐 10 連桿組成圖7.19 下部傳動裝置二維圖圖7.20 上部傳動裝置零部件三維圖 圖7.21 下部傳動裝置零部件三維圖1 減速箱體 2 減速箱蓋 3 輸入軸透蓋 4 滾動軸承30208 5 蝸桿6 輸入軸悶蓋 7 減速器小齒輪 8 減速器軸 9 減速器蝸輪10 減速器軸承蓋 11 滾動軸承30212 12 減速器軸承蓋13 滾動軸承6213 14 輸出軸 15 減速器大

21、齒輪 16 減速器透蓋圖7.22 減速器組成二維圖1 缸體組成 2 缸座組成 3 壓板 4 墊板 5 皮碗（356x305） 6 活塞7 活塞桿螺母 8 活塞桿 9 推桿 10 前襯墊 11 前蓋組成 12 導向套圖7.23 356x280旋壓式雙向風缸二維圖8.2.2 底門開閉機構作用原理8.2.2.1 機械傳動裝置頂鎖式開閉機構是目前我國煤炭漏斗車所用的一種主要開閉機構，除K18DA型煤炭漏斗車外，K18DG、K18DG（II）和K19等車上也使用了這種機構，目前已有幾千輛車在現場運用。該種傳動機構解決了K18型煤炭漏斗車在使用過程中所暴露出來的重車時開門壓力偏高、傳動件剛度小以及阻力大等

22、弱點，顯著改善了底門的開閉性能，于1984年通過部級鑒定。KM70型煤炭漏斗車采用頂鎖式開閉機構開關兩側4個底門，具有兩級鎖閉裝置，可確保車輛在行走時底門閉鎖的可靠性。鎖體承受底門銷作用力的圓弧面是以鎖體轉動中心為圓心的圓弧，作用于鎖體上的底門壓力通過鎖體的轉動中心，因此底門銷壓在圓弧面的任意點上，鎖體與底門銷均呈平衡狀態，鎖體不會因底門銷作用力的增大或減小而轉動（見圖7.24）。此外，為防止鎖體在空車運行時振動自開，在兩級傳動的上、下部傳動軸之間，設計了一個雙曲形偏心連桿（圖7.25），其偏心距為15 mm，該連桿只有在轉過死點時才可以開啟，將下部傳動軸鎖定在指定的轉動位置，從而使鎖體被鎖在

23、指定位置，形成二級鎖閉狀態。在開啟底門、連桿通過死點時，僅引起鎖體的微量轉動。因鎖體與底門銷接觸面為一固定半徑的圓弧，所以鎖體不壓縮底門即可轉出，機構僅克服底門銷與鎖體間的摩擦力和各傳動零件間的阻尼，使開啟底門所需的作用力較小。當使用風控開關門系統時，在開啟過程中，連桿過死點只需約50kPa的風壓，空車狀態150kPa的風壓即可靈活開啟底門，重車卸貨一般僅需190kPa左右。上部傳動軸的前后支承采用了自動調心滾動軸承，可避免因前后支承不同心造成別勁、費力的不良現象。風動或手動開關底門時，啟閉裝置傳動平穩、輕便、靈活。為了防止底門在鎖閉狀態解除后使貨物對底門的壓力傳遞到下部傳動軸上，造成對下部傳

24、動軸不斷增大的扭矩，頂鎖式開閉機構采用了帶空行程的兩齒離合器，設計的自由轉動角為146。這就使得手動卸貨時，只要一解鎖，底門就被貨物的作用壓力迅速壓開，同時帶動下部軸轉動，上部傳動軸和離合器被動端也迅速轉動，并與離合器主動端脫開，使貨物對底門的壓力不會傳遞到下部傳動軸上。風動時，雙向風缸鞲鞴桿上的齒條移動，帶動上部傳動軸上的齒輪轉動，齒輪的轉動帶動上部傳動軸和其端部的上曲拐旋轉，上曲拐的旋轉通過連桿帶動下曲拐旋轉，又帶動下部傳動軸和其上的雙聯杠桿旋轉，雙聯杠桿通過長短頂桿作用于底門兩側的左右鎖體上，從而帶動底門的開閉。手動時，旋轉減速箱上的手輪，使減速箱輸出軸旋轉，通過牙嵌式離合器帶動上部傳動

25、軸和其端部的上曲拐旋轉，從而實現底門的開閉。圖7.24 鎖體與底門銷的平衡鎖閉原理圖圖7.25 連接拉桿的偏心鎖閉原理圖8.2.2.2 風動管路裝置風動管路裝置由一個356 mm280 mm旋壓式雙向作用風缸控制兩側四個底門的開閉，風源來自列車主管，經截斷塞門、給風調整閥充入儲風缸內，作為風動開啟底門時的動力源，方便了現場無風壓設備條件下風動卸貨。為了保證風動管路裝置與風制動裝置互不干擾地獨立工作，設置了給風調整閥，用來控制列車管向儲風缸內充風的速度，并把列車管向儲風缸充風的開啟壓力控制在420KPa，使之不會引起列車的自然制動，也不會影響列車制動后的緩解波速。此外給風調整閥還具有逆流截止作用

26、，即當列車管壓力低于儲風缸時，風動系統的壓力空氣不會逆流至列車管內，避免引起自然緩解或制動不靈。操縱臺設在車體一位端的底架上，操縱閥采用旋轉式，有開門、關門、中立、手動四個位置，操作簡便、作用可靠，用來控制雙向作用風缸內壓縮空氣的充、排，達到開、關底門的目的。給風調整閥和操縱閥均設有防盜裝置。風動卸車的基本原理是通過操縱閥來變換由儲風缸向雙向作用風缸充氣的氣路以開啟或關閉底門。 當列車主管的壓力等于或高于420KPa時，在截斷塞門7開通的情況下，給風調整閥開始進風，當低于420KPa時，即停止進風。在列車主管定壓500KPa時，儲風缸內壓力空氣由 0上升至420KPa的時間在20分鐘以內。當需

27、要開關底門時，將操縱閥下面的截斷塞門8開通，左右扳動操縱閥手把，即可推動旋壓式雙向風缸的鞲鞴前后移動，從而打開或關閉底門。8.2.3 風動卸煤操縱說明風動操縱系統如圖7.26所示。8.2.3.1 準備工作8.2.3.1.1 將操縱閥1的手柄旋轉至中立位（見圖7.26）。8.2.3.1.2 將離合器手把扳至風動位。此時單向離合器與離合器脫開（見圖7.27）。8.2.3.1.3 依次打開截斷塞門7、截斷塞門8、截斷塞門9，此時通過給風調整閥6開始往儲風筒4充風，等空氣壓力表5指示的風壓達到400kPa以上即可進行風動操縱。8.2.3.2 開啟底門將操縱閥1手柄轉至開門位，兩側底門即可同時打開。8.

28、2.3.3 關閉底門待煤炭卸盡之后，將操縱閥1手柄轉至關門位，兩側底門將自動關閉。當上曲拐轉過死點位置形成自鎖時，連桿與上曲拐貼嚴并發出“咚”的聲響，說明底門已完全關閉。8.2.3.4 善后工作8.2.3.4.1 底門關閉后，將操縱閥1手柄轉至手動位。此時雙向作用風缸活塞兩側均與大氣相通，底門不會因操縱系統發生漏泄而產生意外開啟。8.2.3.4.2 依次關閉截斷塞門9、截斷塞門8與截斷塞門7,并將離合器手把置于手動位。8.2.4 手動卸煤操縱說明3.2.4.1 準備工作8.2.4.1.1 將操縱閥1的手柄轉至手動位（見圖7.26）。8.2.4.1.2 將離合器手把扳至手動位（見圖7.28）。此

29、時，單向離合器與減速器離合器嚙合。8.2.4.2 開啟底門 手動逆時針旋轉手輪即可同時打開兩側底門（見圖7.28）。8.2.4.3 關閉底門 卸完煤之后，順時針旋轉手輪，直至上曲拐轉過極限位置產生自鎖（上曲拐與連桿貼嚴，可聽到“咚”的聲響），此時兩側底門同時關閉。在關閉底門時應對照端墻上的極限標記，如上曲拐的投影與標記線重合，說明底門完全關閉。8.2.4.4 善后工作 底門關閉后，確認操縱閥手柄置于手動位。8.2.5 日常維護及保養 該車為專用車輛，須由專人操作，專人維護保養。8.2.5.1 風控管路系統（包括旋壓式雙向作用風缸、操縱閥、給風調整閥、截斷塞門、風管等）應與制動裝置的檢修同步進行

30、。其檢修方法及技術要求與制動裝置檢修相同。8.2.5.2 各軸承、銷軸應保持良好潤滑，經常向油嘴、油杯內注入軟干油。8.2.5.3 齒輪、齒條應經常清除污垢，并用軟干油潤滑。8.2.5.4 每半年向減速器內注一次軟干油，以保持良好潤滑。8.2.5.5 旋壓式雙向風缸鞲鞴桿套外表面應保持清潔，潤滑良好。每三個月卸下導向套將潤滑圈（泡沫塑料圈）清洗后，浸透油再裝回旋壓式雙向風缸上。8.2.5.6 旋壓式雙向風缸鞲鞴套與導向套間如果有漏氣現象，應卸下導向套，檢查密封圈是否磨損。如果已損壞，應更換密封圈。8.2.5.7 底門開閉機構每兩年全面檢查、維修一次，與段修同時進行。8.2.6 調整8.2.6.

31、1 每三個月應檢查一次底門鎖體的落鎖情況（見圖7.29）。若八個鎖體不能同時落鎖，應及時調整相應頂桿的長度。8.2.6.2 底門落鎖后，上曲拐應在極限位置 （見圖7.30），否則應調整連桿長度。8.2.6.3 給風調整閥按以下要求進行調整：8.2.6.3.1 充風時間試驗：當列車管風壓為500kPa時，儲風筒的壓力由0升至420kPa應在20分鐘以內。8.2.6.3.2 給風調整閥調定壓力為400420kPa。當列車管壓力達到400420kPa 時，給風閥開啟，向儲風缸緩慢充風；當列車主管風壓低于400420kPa時，給風閥關閉，停止充風。給風調整閥壓力的調整是通過旋轉調整螺絲來實現的，其操作

32、在試驗臺上進行，出廠時壓力已調定并在閥體與閥帽結合處涂白鉛油做定位標記。給風調整閥的內部組成見圖7.31所示。8.2.6.3.3 給風調整閥下方的止回閥與閥座間不得產生漏泄，即給風調整閥應具有可靠的逆流截止性能。如有漏泄，應更換止回閥墊。圖7.26 風動操縱系統示意圖圖7.27 風動位置示意圖圖7.28 手動位置示意圖圖7.29 底門及鎖體示意圖圖7.30 連接拉桿運動軌跡示意圖圖7.31 給風調整閥結構示意圖8.2.7 一般故障處理 故障現象故障原因處理方法手輪空轉不靈活減速器阻力大檢修減速器底門落鎖后，上曲拐未轉至極限位置連桿長度不合適調整連桿長度底門八個鎖體不能同時落鎖頂桿長度不合適調整

33、頂桿長度離合器不靈活離合器太臟清洗、潤滑離合器儲風缸充至額定風壓打不開底門風缸、作用閥、操縱閥、截斷塞門或管路等漏泄檢修風缸、作用閥、操縱閥、截斷塞門或管路等離合器未處于風動位扳動離合器手把將雙向離合器置于風動位 操縱閥及各塞門手把位置放置不正確將操縱閥及各塞門手把置于規定位置各傳動零部件或底門等卡住檢查齒輪、齒條的嚙合狀況或底門、鎖體等是否卡住儲風缸不進風或進風壓力不足截斷塞門未開通、管路漏泄或集塵器等堵塞開通截斷塞門、檢修管路、集塵器等8.2.8 滾動軸承明細序號名稱型號部位潤滑劑1滾動軸承GB/T281-1994 1214上部傳動軸3號鈣基潤滑脂2滾動軸承GB/T297-1994 302

34、08減速器3號鈣基潤滑脂第二章 轉K6型轉向架第1節 轉K6型轉向架研制概況為提高大秦線運輸裝備的技術水平、方便檢修維護工作，2003年1月9日鐵道部運輸局裝備部在北京組織召開了C76型全鋼浴盆運煤敞車設計任務建議書及設計方案部級審查會，并以運裝貨車200320號關于批復C76型全鋼浴盆運煤敞車設計任務書和設計方案的通知下發了C76型全鋼浴盆運煤敞車設計任務書。按照設計任務書的要求，我公司于2003年2月完成了轉K6型轉向架工作圖設計、技術條件及質量特性重要度分級表等技術文件的編制工作。2003年3月27日，鐵道部運輸局裝備部在北京組織召開了25t軸重新型運煤敞車技術方案審查會。并以運裝貨車2

35、003112號文件印發了25t軸重新型運煤敞車技術方案審查意見。2003年4月完成了轉K6型轉向架側架、搖枕的試制及靜強度、靜載荷和疲勞試驗，2003年5月完成了三輛份轉向架的試制工作。2003年6月2-4日，在齊齊哈爾鐵路分局管內齊齊哈爾站至煙筒屯站區間和榆樹屯站至龍江站區間完成了轉K6型轉向架配裝25t軸重新型運煤敞車動力學試驗?？?、重車最高運行速度138km/h，動力學性能符合GB5599-85鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范的規定。2003年9月1213日，鐵道部運輸局裝備部在秦皇島組織召開了轉K6型轉向架技術審查會。并以運裝貨車2003326號文件印發了關于印發25t軸重新型運煤

36、敞車、2E軸擺式轉向架、2E軸下交叉支撐轉向架技術審查意見的通知，同意齊車公司研制的25t軸重下交叉支撐轉向架通過技術審查，并定型為轉K6型轉向架。第2節 轉K6型轉向架概述1 用途轉K6型轉向架適用于標準軌距、軸重25t、最高商業運營速度120km/h的各型鐵路提速、重載貨車。2 主要結構特點轉K6型轉向架系鑄鋼三大件式貨車轉向架。一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊;二系懸掛采用帶變摩擦減振裝置的中央枕簧懸掛系統，搖枕彈簧為二級剛度；兩側架之間加裝側架彈性下交叉支撐裝置;采用直徑為375mm的下心盤，下心盤內設有含油尼龍心盤磨耗盤; 采用JC型雙作用常接觸彈性旁承; 裝用25t軸重雙列圓錐滾子軸承，

37、采用輕型新結構HEZB型鑄鋼車輪或HESA型輾鋼車輪；基礎制動裝置為中拉桿式單側閘瓦制動裝置，采用L-A或L-B型組合式制動梁，新型高摩合成閘瓦。轉K6型轉向架主要結構二維示意見圖8.1；轉K6型轉向架三維實體見圖8.2；轉K6型轉向架三維實體爆炸圖見圖8.3。3 主要性能參數和基本尺寸3.1主要性能參數 軌距 1435mm 軸重 25t軸型 RE2A或RE2B自重 4.8t最高商業運營速度 120km/h 通過最小半徑(限速) 145m3.2基本尺寸 固定軸距 1830mm 軸頸中心距 1981mm 旁承中心距 1520mm空車心盤到軌面高（心盤載荷65.7KN） 680mm 下心盤直徑 3

38、75mm 下心盤面到下旁承頂面距離 自由狀態 92mm 工作狀態 83mm 側架上平面到軌面距離 787mm 側架下平面到軌面距離 162mm 車輪直徑 840mm 游動杠桿自由端與鉛垂軸夾角 53 基礎制動裝置制動倍率 4圖8.1 轉K6型轉向架主要結構二維示意圖圖8.2 轉K6型轉向架三維實體圖圖8.3 轉K6型轉向架三維實體爆炸圖第3節 轉K6型轉向架關鍵技術及原理1 軸箱橡膠墊轉K6型轉向架軸箱一系加裝了內八字橡膠彈性剪切墊，實現輪對的彈性定位，減小轉向架簧下質量，隔離輪軌間高頻振動，降低對軌道的沖擊，改善輪軌之間的磨耗。采用軸箱橡膠墊對改善輪對的垂向振動效果明顯。輪重垂向減載率、輪對

39、垂向振動加速度平均最大值、輪軌垂向力平均最大值都小于剛性承載鞍方案。采用軸箱橡膠墊也可大大改善車輪踏面磨耗狀況，車輪踏面磨耗量小于采用剛性承載鞍車輪磨耗量；采用軸箱橡膠墊時，輪軌橫向力和輪軌間縱向力也比采用剛性承載鞍要小，可降低對軌道的沖擊，這對減少鋼軌的損壞是很有利的。采用軸箱橡膠墊緩和輪軌沖擊，同時有利于提高轉向架側架等零部件的疲勞壽命。2 側架彈性下交叉支撐裝置2.1 側架彈性下交叉支撐裝置作用采用側架彈性下交叉支撐裝置，用以提高轉向架的抗菱剛度，從而提高轉向架的蛇行失穩臨界速度、提高貨車直線運行的穩定性。同時，交叉支撐裝置可有效保持轉向架的正位狀態，從而減小了車輛在直線和曲線運行時輪對

40、與鋼軌的沖角，改善轉向架的曲線通過性能，顯著減少輪軌磨耗。2.2 側架彈性下交叉支撐技術原理與傳統H型構架轉向架不同，三大件式貨車轉向架，是由一個搖枕兩個側架組成轉向架的“構架”，用來傳遞載荷并約束兩個輪對的運動。作為三大件轉向架的搖枕可以相對左右側架作浮沉、滾擺運動，但搖枕與側架間不宜有相對搖頭運動，因為這種運動會削弱轉向架對輪對蛇行的約束?？墒窍褶D8A型轉向架那樣的傳統三大件式轉向架，側架相對搖枕的水平（搖頭）轉動是通過搖枕兩端的彈簧和斜楔減振裝置來約束的，這種約束方式并不十分牢靠，它所提供的阻止搖枕與側架之間發生菱形變形的約束與彈簧減振裝置承受的載荷大小、斜楔的磨耗狀態和幾何形狀有關。處

41、在空車狀態或斜楔嚴重磨損和變形時，這種約束比較松散。轉向架運行時，由于前后輪對會產生同相搖頭及反相橫擺蛇行運動，將使左右側架相對搖枕發生水平平面內的同相角位移，即轉向架“構架”發生菱形變形，如圖8.4所示。搖枕與側架間約束菱形變形的能力通常用抗菱剛度KL來表示。圖8.4 傳統三大件式轉向架的菱形變形傳統三大件轉向架抗菱剛度由搖枕兩端的彈簧和斜楔減振裝置來提供的，由搖枕彈簧提供的抗菱剛度和由減振器提供的抗菱剛度很小，試驗測試表明，其抗菱剛度值僅有12MNm/rad。理論研究指出，三大件式轉向架的抗菱剛度對轉向架的蛇行運動穩定性有控制性作用，抗菱剛度小，兩輪對容易產生同相搖頭和反相橫移運動，轉向架

42、直線運行的穩定性就差，容易發生蛇行失穩，并降低車輛平穩性。因此，提高三大件式轉向架的抗菱剛度是非常重要的。交叉支撐裝置的原理就是在三大件式轉向架的基礎上，采用一種相互交叉的桿件結構把轉向架的左右側架彈性地連接起來，如圖8.5(a)所示。圖8.5 交叉支撐轉向架原理圖 由此可見，轉K2型轉向架加裝交叉支撐裝置后的抗菱剛度由兩部分組成，一是搖枕側架間的抗菱剛度kL0，二是與兩交叉桿端頭剛度k及角有關而形成的交叉支撐裝置的抗菱剛度。因此，加裝交叉支撐裝置后，轉向架抗菱剛度顯著增大。根據實測結果，交叉支撐轉向架的空、重車抗菱剛度可比原三大件式轉向架提高36倍，從而提高了車輛蛇行失穩臨界速度，防止在最高

43、運行速度范圍內發生蛇行運動，不僅使車輛具有更好的運行平穩性和脫軌安全性，而且使車輛在直線與曲線運行時的輪軌沖角減小，可有效減少車輪與鋼軌的磨耗。交叉支撐裝置克服了傳統三大件轉向架的正位對斜楔狀態的依賴，同時，還可有效改善斜楔的受力狀態，延長減振裝置摩擦副的使用壽命，提高轉向架減振性能的穩定性。3 雙作用常接觸彈性旁承3.1 雙作用常接觸彈性旁承作用貨車運行速度的提高，要求采用常接觸彈性旁承增大轉向架與車體之間的回轉阻尼，以有效抑制轉向架與車體的搖頭蛇行運動，同時約束車體側滾振動，提高貨車在較高速度運行時的平穩性和穩定性。常接觸彈性旁承，由于上下旁承之間無間隙而又有接觸彈性，也增加了車體在轉向架

44、上的側滾穩定性。同時，為了防止貨車曲線運行時車體發生過大傾角，采用剛性滾子來限制彈性旁承的壓縮量。一旦上旁承板壓靠滾子，不僅車體側傾角受到限制，而且由于滾子的滾動而不致增大回轉阻力矩，影響曲線通過性能。3.2 雙作用常接觸彈性旁承原理雙作用常接觸彈性旁承，由橡膠鋼簧復合彈性體和剛性滾子并列組成，裝用這種旁承后，車體落車時，給予常接觸旁承彈性體一定的預壓縮量，在上下旁承之間產生一定的預壓力，當轉向架相對于車體回轉或有回轉趨勢時，在上旁承金屬面與下旁承由合成材料制成的磨耗板之間產生摩擦阻力，左右旁承之間形成了回轉阻力矩。對車體與轉向架間采用間隙旁承的車輛來說，回轉阻力矩主要由上、下心盤間的摩擦阻力

45、所產生。由于空車狀態心盤載荷較小，故空車時的回轉阻力矩較小，而重車回轉阻力矩就較大。當車輛采用常接觸旁承后，回轉阻力矩M將由旁承摩擦力矩M1和心盤摩擦力矩M2所組成， 即M=M1+M2 旁承摩擦力所產生的阻力矩主要增加了空車狀態的回轉阻力矩。由于車體施加在旁承上的正壓力并不隨空、重車狀態而變化，故式中的M1基本上是一個常量。這樣，當采用常接觸式彈性旁承時，可使車輛在空車和重車狀態都能獲得較為理想的回轉阻力矩。4 中央懸掛系統兩級剛度彈簧轉向架的一級剛度搖枕彈簧裝置是一種內、外簧為等高度的的彈簧裝置，由于貨車空車和重車的簧上載荷相差很大，一般貨車可相差56倍。這樣，在空車載荷時的彈簧剛度就顯得過

46、大，導致空車時彈簧靜撓度偏小。眾所周知，提高彈簧靜撓度不僅可以提高貨車轉向架的運行平穩性，而且還可以提高轉向架對扭曲線路的適應性和脫軌安全性?，F有貨車空車運行性能和脫軌安全性不良，也與空車彈簧靜撓度過小有關，因此有必要采取措施提高貨車空車的彈簧靜撓度。采用內、外枕簧不同高度的兩級剛度彈簧是提高空車彈簧靜撓度的有效措施，即在空車時彈簧具有較小的剛度，使空車彈簧靜撓度提高，而在重車時彈簧具有較大的剛度，以承受重車的載荷，這樣可使貨車轉向架的空、重車彈簧靜撓度都在合理范圍內。轉K6型轉向架所采用的兩級剛度彈簧為內、外圈彈簧不等高結構，空車時僅外圈彈簧承重，重車時由內、外圈彈簧共同承重。兩級剛度撓力曲

47、線見圖8.6。圖8.6兩級剛度彈簧撓力曲線5 心盤磨耗盤貨車上、下心盤的磨耗是貨車運用中的慣性問題，其檢修工作量較大，且檢修質量的好壞直接威脅行車的安全。為了減少貨車上、下心盤的磨損，在轉K6型轉向架中采用了經過長期運用考驗證明耐磨性能優良的心盤磨耗盤，材質為鑄模式特種含油尼龍。該心盤磨耗盤介于上、下心盤之間，上、下心盤的平面和圓周邊部分都被含油尼龍心盤磨耗盤隔離，這就完全避免了上、下鋼質心盤間的直接磨損，也改善了上、下心盤面的承載勻衡性。經運用試驗，這種含油尼龍心盤磨耗盤運用56年后磨耗甚少，非常耐磨，深受現場歡迎。因此采用含油尼龍心盤磨耗盤可以有效提高上、下心盤的使用壽命。6 耐磨銷套貨車

48、轉向架在運用過程中，基礎制動裝置的銷套磨損十分嚴重，貨車提速后，銷套磨損將更為加劇。為了改善銷套磨損，提高提速貨車轉向架銷套的使用壽命，在轉K6型轉向架中全部采用耐磨銷套，即采用奧貝體襯套和45號鋼淬火圓銷，提高圓銷表面硬度，同時減小銷套間的間隙，提高銷套裝配精度，以改善銷套的受力狀態等。采用以上技術，既提高了轉K6型轉向架的動力學性能，又提高了易磨易損件的耐磨性，延長了轉向架的檢修期限和使用壽命，因此，轉K6型轉向架是一種運行平穩、安全可靠、方便檢修的新型重載、提速貨車轉向架。第4節 轉K6型轉向架具體結構及技術要求1 輪對組成及軸承1.1 輪對組成符合TB1010的要求。1.2 車輪為符合

49、TB/T2817鐵道車輛用輾鋼整體車輪技術條件的HESA型輾鋼全加工車輪或符合TB/T1013碳素鋼鑄鋼車輪技術條件的HEZB840碳素鋼鑄鋼車輪，車輪進行靜平衡測試，最大殘余不平衡值不大于125gm，同一輛車必須裝用同一型號的車輪。1.3 車軸幾何尺寸符合GB12814-2002標準車軸圖樣RE2A型車軸或符合SYST256-00-00-00圖樣要求的RE2B型車軸，材質為LZW50鋼。1.4 滾動軸承采用SKF TBU150型、FAG TAROL150型滾動軸承或353130A緊湊型滾動軸承，軸承輪廓尺寸：內圈內徑外圈外徑軸承寬度（150250160）。同一輪對必須裝用同一型號的軸承。滾動

50、軸承由軸端螺栓、前蓋、密封組成、外環、中隔圈、內環、后擋、滾動體、保持架、防松片、潤滑油脂等組成。為保證轉向架在吊運過程中輪對不與轉向架分離，在側架導框里側安裝擋鍵。圖8.7 輪對組成三維圖2 軸箱橡膠墊組成轉K6型轉向架軸箱一系加裝了內八字橡膠彈性剪切墊，實現輪對的彈性定位，減小轉向架簧下質量，隔離輪軌間高頻振動。結構詳見圖8.8。軸箱橡膠墊組裝時，導電銅線在轉向架內側。圖8.8 軸箱橡膠墊組成三維實體圖。3 側架組成轉K6型轉向架側架組成結構見圖8.9所示。支撐座（見圖10）通過沿側架大體中心線上下兩條焊縫焊接在側架上，組裝位置必須用專用組焊工裝保證，配合面允許打磨修配；左、右滑槽磨耗板（

51、同轉K2型轉向架）為卡入式，方便檢修；側架立柱磨耗板通過4個折頭螺栓（同轉K2型轉向架）與側架立柱緊固。側架兩立柱面不允許出現倒八字；焊接應符合TB/T1580新造機車車輛焊接技術條件的要求；立柱磨耗板與側架立柱面緊固后用0.8mm塞尺測量，插入深度不得超過13mm；支撐座與側架焊縫在采用手工電弧焊焊及半自動氣體保護焊時須進行探傷檢查，不允許有裂紋存在，在采用機械手焊接質量穩定時，每天至少抽查一件，進行探傷檢查；側架立柱磨耗板組裝后，墊圈與側架立柱背面鑄件表面縫隙用0.4mm塞尺檢查，在270角范圍內，0.4mm塞尺不能插入；保持環與支撐座之間的局部間隙不大于0.5mm；內、外保持環相對側架導

52、框頂面垂直度不大于1mm。為保證導框間隙用樣板檢查側架以下加工尺寸：側架導框縱向尺寸290+10mm。側架導框橫向尺寸141mm1mm。側架導框頂面尺寸230-0.2-0.7mm。側架導框頂面尺寸160+0.7+0.2mm。側架導框頂面尺寸160mm相對于導框縱向尺寸290mm中心的對稱度1.2。側架導框頂面尺寸230mm相對于導框橫向尺寸141mm中心的對稱度1.2。圖8.9 轉K6型轉向架側架組成圖8.10 支撐座4 中央懸掛系統轉向架搖枕彈簧由6個外圓彈簧（1）、1個外圓彈簧（2）和7個內圓彈簧組成，外圓彈簧（1）比內圓彈簧高23mm，外圓彈簧（2）與內圓彈簧同高。為便于識別，外圓彈簧（

53、2）涂黃色厚漿醇酸漆?？哲嚂r僅外圓彈簧（1）承載，重車時內圓彈簧和外圓彈簧（2）參與承載，實現空、重車兩級剛度。彈簧材質為60Si2CrVAT。詳見圖8.11彈簧排列圖和8.12彈簧外形圖。彈簧幾何參數見下表： 單位mm 簧型桿徑中徑有效圈數自由高數量外圓彈簧（1）241155.752526內圓彈簧166692297減振外圓簧201066.52622減振內內簧126510.22622外圓彈簧（2）241155.752291圖8.11彈簧排列圖 8.12彈簧外形圖5 減振裝置轉向架減振結構為斜楔式變摩擦減振裝置，由側架立柱磨耗板、斜楔（或組合式斜楔）、斜面磨耗板、雙卷減振彈簧組成。斜楔與側架立柱

54、磨耗板之間產生摩擦阻力，用以衰減振動能量。減振彈簧比枕外圓彈簧高10mm。斜楔在立面上設有磨耗標記，斜楔主摩擦面磨耗限度3mm，副摩擦面磨耗限度2mm，超限時更換斜楔（組合式斜楔立面磨耗到限時可以更換斜楔上的主摩擦板）。詳見圖8.13減振裝置和8.14斜楔磨耗限度標記。圖8.13 減振裝置 圖8.14斜楔磨耗限度標記6 搖枕組成轉K6型轉向架搖枕組成見圖8.15，由固定杠桿支點座組成、搖枕、下心盤、斜面磨耗板組成，搖枕材質為B級鋼，下心盤螺栓為GB31.1-88的M24螺栓（強度等級10.9級），螺母為BY-B、BY-A、FS型防松螺母（強度等級10級）。焊接應符合TB/T1580新造機車車輛焊接技術條件的要求；斜面磨耗板與搖枕焊接后用0.8mm塞尺檢查，插入深度不得大于13mm。圖8.15 搖枕組成6 基礎制動裝置轉K6型轉向架基礎制動裝置見圖8.16，由左、右組合制動梁組成、中拉桿組成、固定杠桿、固定杠桿支點、游動杠桿、高摩合成閘瓦，各種規格的耐磨銷套組成。中拉桿組成由中段和